寶馬的旗艦電動(dòng)車上市了，雖然廣告已經(jīng)鋪天蓋地，但是在自動(dòng)駕駛和智能化上，稍加對(duì)比就發(fā)現(xiàn)，這輛百萬(wàn)級(jí)電動(dòng) SUV，寶馬的電動(dòng)旗艦，居然已經(jīng)落后于我們身邊的造車新玩家了。

在剛剛過(guò)去的廣州車展上，寶馬旗艦電動(dòng)車 iX 正式公布了國(guó)內(nèi)價(jià)，現(xiàn)階段只有一個(gè)配置，一口價(jià) 84.69 萬(wàn)。

▲ 寶馬 iX

與此前推出的 iX3 等電動(dòng)車不同，iX 不僅采用了全新的車型平臺(tái)和內(nèi)外飾設(shè)計(jì)，還搭載了像是鋼-鋁-碳纖維混合車身、5G 互聯(lián)、第 8 代 iDrive 車機(jī)系統(tǒng)等寶馬旗下的最新科技。

寶馬高層對(duì) iX 寄予厚望，并稱贊其是寶馬在電動(dòng)時(shí)代的技術(shù)旗艦。所以 iX 能否獲得市場(chǎng)認(rèn)可和銷量上的成功，直接標(biāo)志著寶馬電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的成敗。

▲ 特斯拉 Model X

作為一款 84.69 萬(wàn)的旗艦級(jí)電動(dòng)車型，iX 想要獲得成功，首先得打贏智能電動(dòng)汽車的領(lǐng)導(dǎo)者 —— 特斯拉的旗艦 SUV Model X。

然而在將兩者的參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)對(duì)比后可以發(fā)現(xiàn)，iX 的缺點(diǎn)就非常明顯。

在用料和做工上，iX 自然是碾壓奔馳之外其他所有電動(dòng)車。官方也對(duì)此寄予厚望，不惜投重金在朋友圈廣告中大肆宣傳其水晶檔桿和環(huán)保皮質(zhì)材料。

但并不要被華麗的廣告所蒙蔽，在官方?jīng)]有重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的一些方面，iX 的表現(xiàn)不僅不如競(jìng)品 Model X，甚至連蔚小理這種新造車公司都不如，也難怪寶馬總部在測(cè)試旗艦電動(dòng)轎車 i7 時(shí)，把小鵬 P7 也拉來(lái)進(jìn)行對(duì)比測(cè)試。

看完本文的詳細(xì)對(duì)比分析后，你就找到問(wèn)題的答案。而這些問(wèn)題，也正是 BBA 等豪車巨頭們做好電動(dòng)車真正需要邁過(guò)去的坎兒。

一、動(dòng)力和加速弱于 Model X，且續(xù)航還短

iX 的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和 Model X 一樣，都是前后雙電機(jī)加一個(gè) 100 度以上的大電池。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，iX 的電機(jī)綜合功率為 385kW（523 馬力），明顯弱于 Model X 的 493kW（670 馬力），所以其百公里加速時(shí)間需要 4.6 秒，連寶馬自家的燃油旗艦車型 M760 都比它快（3.7 秒）。

Model X 的百公里加速時(shí)間為 3.9 秒，雖然只有 0.7 秒的差距，但 3 秒開(kāi)頭就能算是超跑級(jí)了，4 秒則只能算是性能車了，這是有本質(zhì)區(qū)別的。

與此同時(shí)，Model X 的極速也要比 iX 高了 50 公里/小時(shí)，極速在一定程度上也反映了電機(jī)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的硬實(shí)力。

▲ 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)性能對(duì)比圖

另外，Model X 還有一個(gè) 3 電機(jī)的 Plaid 版本，綜合功率 1020 馬力，百公里加速 2.6 秒，并且只比普通 Model X 貴了 6 萬(wàn)。

對(duì)于手持百萬(wàn)購(gòu)車預(yù)算的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，大概率也會(huì)將 Model X Plaid 版也納入備選之中。與 Plaid 版本相比，iX 的差距就更明顯了。

電驅(qū)動(dòng)方面，iX 的一個(gè)數(shù)據(jù)亮點(diǎn)在電池方面，其總?cè)萘繛?111.5kWh，大于 Model X 的 100kWh，再加上其動(dòng)力更弱，所以按道理續(xù)航應(yīng)該超過(guò) Model X。

但事實(shí)卻相反 —— 動(dòng)力更強(qiáng)的 Model X 的 EPA 續(xù)航為 534 公里，iX 只有 483 公里，少了 51 公里。

這里之所以選擇 EPA 標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比，一是因?yàn)?EPA 是目前最嚴(yán)苛的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，最接近實(shí)際工況。二是因?yàn)?Model X 國(guó)內(nèi)還沒(méi)有過(guò)審，沒(méi)有 CLTC 的續(xù)航成績(jī)。所以車東西就選取了兩臺(tái)車的美國(guó)官網(wǎng)參數(shù)進(jìn)行了對(duì)比。

續(xù)航能力是一臺(tái)電動(dòng)汽車的核心參數(shù)，其背后不僅需要需要電機(jī)、電池、熱管理系統(tǒng)等硬件支持，還需要考慮電池/電機(jī)的控制邏輯、電池包設(shè)計(jì)、風(fēng)阻管理、動(dòng)能回收系統(tǒng)等因素，其反映的就是一家車企的綜合設(shè)計(jì)實(shí)力。

二、充電功率低 缺乏專屬充電站用戶體驗(yàn)差

Model X 和 Model 3 等車型一樣，在國(guó)內(nèi)最高可以使用 250kW 的直流快充系統(tǒng)。iX 在海外最高支持 200kW 的充電功率，相比 Model X 差距不算大。

但寶馬中國(guó)官網(wǎng)僅公布了一個(gè)使用 100kW 的直流快充的數(shù)據(jù) ——56 分鐘內(nèi)可以從 0 充至 80%。這似乎在表示國(guó)內(nèi)最高只能使用 100kW 的充電功率（已經(jīng)上市的 iX3，國(guó)內(nèi)最高充電功率也是 100kW）。

iX 沒(méi)有給中國(guó)用戶提供更高的充電功率也可以理解 —— 根本用不上。

▲ 充電性能對(duì)比圖

因?yàn)閷汃R在國(guó)內(nèi)并沒(méi)有大規(guī)模建設(shè)自有的超級(jí)充電站體系（僅在機(jī)場(chǎng)、4S 店有一些慢充樁），所以 iX 的車主如果想要用直流快充，大部分時(shí)候只能使用第三方充電樁。

按照目前國(guó)內(nèi)第三方充電站的建設(shè)水平，包括國(guó)網(wǎng)在內(nèi)的大部分直流樁都只能提供 50kW 左右的充電功率，100kW 的充電樁都鳳毛麟角，更別說(shuō) 200kW 了。

所以 iX 即使支持 200kW 快充，國(guó)內(nèi)車主也用不上。

更要命的是，包括國(guó)家電網(wǎng)在內(nèi)，第三方充電樁的設(shè)備質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)管理水平參差不齊，用戶不僅經(jīng)常會(huì)遇到充電樁故障、臟污的情況，還會(huì)頻繁遇到燃油車占位的現(xiàn)象，在第三方充電的用戶體驗(yàn)極差。

當(dāng)然，從經(jīng)濟(jì)實(shí)力看，iX 的車主大部分應(yīng)該都有私人車位可以安裝家用充電樁，但家用充電樁畢竟功率低（充滿需要 10 個(gè)小時(shí)）。在需要急用車的時(shí)候，顯然來(lái)不及。

同時(shí)在日常用車中，也會(huì)經(jīng)常遇到需要在家之外充電的情況，都是百萬(wàn)級(jí)豪車，iX 的車主得去忍受體驗(yàn)糟糕的第三方充電站，而 Model X 的車主則可以從容選擇特斯拉自建的超充站，速度快體驗(yàn)還好。

三、L2 自動(dòng)駕駛系內(nèi)部最強(qiáng) 但沒(méi)交付就已落后

iX 和 Model X 都搭載了 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，車東西下面將從傳感器、計(jì)算平臺(tái)和功能三個(gè)維度，仔細(xì)對(duì)比兩者的區(qū)別。

1、傳感器配置段位一致，iX 雷達(dá)更多

傳感器上，Model X 的特點(diǎn)是攝像頭多，周身共 8 個(gè)（前視 3 個(gè)、左右共四個(gè)、前后各 1 個(gè)），還有 12 個(gè)超聲波雷達(dá)，是視覺(jué)為主的算法體系。

iX 共有 6 個(gè)攝像頭、5 個(gè)毫米波雷達(dá)和 12 個(gè)超聲波雷達(dá)。

▲ 寶馬 iX 的自動(dòng)駕駛傳感器配置

iX 前擋風(fēng)玻璃處使用了 1 個(gè) 800 萬(wàn)像素的前視高清攝像頭，1 個(gè)增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)前視攝像頭，還有前后左右共四個(gè)環(huán)視攝像頭。

車頭處有 3 個(gè)毫米波雷達(dá)，中央 1 個(gè)長(zhǎng)距雷達(dá)，側(cè)面兩個(gè)短距雷達(dá)，車屁股兩側(cè)還各有一個(gè)短距雷達(dá)。

在 L2 系統(tǒng)工作時(shí)，6 個(gè)攝像頭都會(huì)參與環(huán)境感知（環(huán)視會(huì)感知車道線等信息），但寶馬中國(guó)透露的資料卻顯示環(huán)視攝像頭不參與 L2。

▲ 寶馬放出的傳感器配置圖

兩臺(tái)車都沒(méi)有采用激光雷達(dá)，本質(zhì)都是視覺(jué) + 毫米波的算法體系，同時(shí)都是以視覺(jué)為主。

2、AI 算力明顯落后特斯拉

說(shuō)完了傳感器，咱們?cè)賮?lái)說(shuō)說(shuō)自動(dòng)駕駛的控制器。根據(jù)寶馬全球自動(dòng)駕駛副總裁的介紹，iX 的自動(dòng)駕駛控制器分為“兩大兩小”。

兩小說(shuō)的是前擋風(fēng)玻璃下面的視覺(jué)感知系統(tǒng)，其中集成了兩個(gè)前視攝像頭和 2 顆 Mobileye 的 EyeQ5 芯片。

▲ 寶馬自動(dòng)駕駛架構(gòu)路線圖（與量產(chǎn)略有差異）

兩大說(shuō)的是兩個(gè)獨(dú)立的自動(dòng)駕駛域控制器（寶馬官方叫做 hPAD），每個(gè)控制器內(nèi)部的有一顆英特爾的 Denverton 8 核 CPU，還有一個(gè)英飛凌 AURIX MCU 用來(lái)做控制器的功能安全。

特斯拉 HW3.0 的控制器和 hPAD 一樣，都采用了兩套計(jì)算平臺(tái)來(lái)提供額外算力與系統(tǒng)冗余 —— 在一套系統(tǒng)失靈還有備用。只不過(guò)特斯拉是單控制器雙芯片，而寶馬則直接搞了 2 個(gè)控制器。

▲ Mobileye EyeQ5 芯片

回到 iX 這邊。在工作時(shí)，6 個(gè)攝像頭的數(shù)據(jù)會(huì)傳至兩顆 EyeQ5 里進(jìn)行處理，然后生成并輸出目標(biāo)數(shù)據(jù)（比如前方車輛信息、車道線信息等）到 hPAD 中。

雷達(dá)系統(tǒng)也是類似，在獨(dú)立感知前方物體后，也會(huì)將目標(biāo)感知結(jié)果輸出至 hPAD 中，然后在此處進(jìn)行傳感器融合（目標(biāo)融合），并最終做出駕駛決策。

特斯拉 HW3.0 工作流程類似。

這兩套算法既然都是視覺(jué)為主，所以 AI 計(jì)算能力至關(guān)重要 —— 只有視覺(jué)看的清楚看的準(zhǔn)確，才能做出最佳的駕駛決策。

在 AI 算力上，特斯拉 HW3.0 控制器總計(jì)是 144TOPS，但兩個(gè) EyeQ5 加起來(lái)只有 48TOPS，數(shù)字上落后不少。

▲ 自動(dòng)駕駛硬件對(duì)比

hPAD 內(nèi)部不還有兩顆英特爾 CPU 嗎？是的，但它們主要用作規(guī)劃控制的計(jì)算，且 CPU 本身并不擅長(zhǎng)做 AI 加速，所以其并不能提供額外的 AI 算力 ——iX 的深度學(xué)習(xí)模型其實(shí)全部跑在 EyeQ5 上。

Denverton CPU 屬于英特爾 Atom 系列（此前經(jīng)常被上網(wǎng)本選用），型號(hào)為 C3000 系列，采用英特爾優(yōu)化的 14nm 工藝制造。

這一系列 SoC 芯片能夠用于網(wǎng)絡(luò)傳輸、存儲(chǔ)、IoT 等領(lǐng)域，并非針對(duì)汽車打造。或許因?yàn)槠淠軌蛟?40°C 至 + 85°C 溫度范圍內(nèi)運(yùn)行，因此寶馬選擇其上車使用，并采用水冷散熱。

根據(jù)英特爾的產(chǎn)品列表，可以推斷出寶馬采用的 8 核心 Denverton 芯片型號(hào)是 Atom C3708，封裝尺寸為 34mm*28mm，英特爾官方建議價(jià)為 434 美元（約合人民幣 2773 元）。這顆 SoC 的 CPU 采用 8 核心 8 線程設(shè)計(jì)，主頻為 1.7GHz，擁有 16MB 二級(jí)緩存，TDP 為 17W。

3、L2 系史上最佳 但明顯落后于新勢(shì)力

iX 的 L2 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是寶馬的“自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng) Pro”。

這個(gè)名字在寶馬在售的 CLAR 平臺(tái)車型中（3 系、7 系、X5），以及 iX3 等車型中都有出現(xiàn)，核心特點(diǎn)就是“單車道 L2 + 指令式變道 + 低速松手”。

單車道 L2 目前快成新車標(biāo)配了，不算稀奇。但其指令式變道和低速松手算是比較高級(jí)的功能，前者只有特斯拉、蔚小理和奔馳等少數(shù)車型搭載，松手功能更是目前國(guó)內(nèi)唯一能買(mǎi)到的不用高精地圖的松手 L2（時(shí)速需要低于 60 公里/小時(shí)，且是高速等結(jié)構(gòu)化道路的堵車場(chǎng)景）。

凱迪拉克的 SuperCruise 也支持松手（還不限制速度），但需要高精地圖支持，在沒(méi)有地圖的區(qū)域無(wú)法使用。所以說(shuō)寶馬這套松手就是目前不用高精地圖的獨(dú)苗，值得點(diǎn)贊。

但要說(shuō)清楚，允許松手的前提是用戶必須時(shí)刻盯著路況，所以松手并不能明顯改善 L2 的體驗(yàn)或增加新功能，屬于錦上添花。

有自動(dòng)駕駛業(yè)內(nèi)人士向車東西點(diǎn)評(píng)稱，iX 這套 L2 從功能看著跟此前車型類似，但其實(shí)在細(xì)節(jié)上做了很多升級(jí)，屬于寶馬歷史上最強(qiáng)的 L2。

作為寶馬最新一款車型，iX 的 L2 理應(yīng)是內(nèi)部最強(qiáng)一代產(chǎn)品。但遺憾的是，從功能豐富度上來(lái)說(shuō)，iX 不僅在今年落后，在明年還將更加落后。

首先，iX 沒(méi)有當(dāng)下最前沿的自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛功能（比如特斯拉的 NOA、小鵬的 NGP、蔚來(lái)的 NOP、長(zhǎng)城毫末智行的 NOH 等），已經(jīng)無(wú)法站到第一梯隊(duì)。

其次，iX 的大規(guī)模交付時(shí)間在 2022 年。屆時(shí)特斯拉、小鵬、理想、威馬等新勢(shì)力，還有極狐阿爾法 S、阿維塔 11 等搭載華為 ADS 高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛都將逐步開(kāi)放城市內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)的 L2 自動(dòng)駕駛能力。同時(shí)小鵬、威馬，還有華為的 ADS 還有一個(gè)記憶泊車系統(tǒng)，相當(dāng)于功能上又上了一個(gè)臺(tái)階，iX 與這些產(chǎn)品的差距將再次拉大。

▲ 自動(dòng)駕駛功能對(duì)比

再次，寶馬作為傳統(tǒng)車企，其在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)研發(fā)理念上與新勢(shì)力和科技公司不同，其開(kāi)發(fā)理念堅(jiān)持用數(shù)學(xué)模型算出具體功能的安全概率后才會(huì)推出新功能，而非走的是積累數(shù)據(jù)迭代算法的路子。

這也就是說(shuō)，如果寶馬總部不改變自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)理念，在 iX 的生命周期內(nèi)，其 L2 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的功能都不會(huì)有大的 OTA 升級(jí)，很難推出新功能。

最后，iX 的視覺(jué)感知算法還面臨無(wú)法提升的困境。

工信部最近出臺(tái)了智能汽車數(shù)據(jù)管理規(guī)定，要求數(shù)據(jù)只能在境內(nèi)留存和處理。

但 iX 搭載的是 Mobileye 的視覺(jué)感知方案，該公司的數(shù)據(jù)中心和數(shù)據(jù)處理能力均位于以色列總部。

▲ 位于以色列耶路撒冷的 Mobileye 總部

這也就是說(shuō)，iX 在國(guó)內(nèi)行駛產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)無(wú)法回傳以色列，Mobileye 自然也無(wú)法基于這些數(shù)據(jù)對(duì)視覺(jué) AI 算法進(jìn)行迭代和升級(jí)。

而特斯拉和蔚小理均在國(guó)內(nèi)構(gòu)建了數(shù)據(jù)中心，在遇到處理不好的場(chǎng)景時(shí)（比如異形卡車的識(shí)別問(wèn)題），可以及時(shí)迭代升級(jí)算法，并迅速通過(guò) OTA 升級(jí)來(lái)提升能力。

而在 Mobileye 于國(guó)內(nèi)建立數(shù)據(jù)中心并組建研發(fā)團(tuán)隊(duì)之前，iX 根本無(wú)法實(shí)現(xiàn)上述迭代可能性。

當(dāng)然，Mobileye 作為 L0/L1 時(shí)代的 ADAS 巨頭，其視覺(jué)算法在某些場(chǎng)景下表現(xiàn)確實(shí)出色，但該算法畢竟是基于海外路況開(kāi)發(fā)而來(lái)，不適合中國(guó)國(guó)情。

再加上數(shù)據(jù)出境的限制，一個(gè)固定的海外算法，自然比不過(guò)可以持續(xù)基于本土數(shù)據(jù)迭代的算法。

結(jié)語(yǔ)：智能電動(dòng)汽車的玩法變了

從前文的分析來(lái)看，iX 在電驅(qū)動(dòng)方面可以說(shuō)是略微落后于特斯拉 Model X，但在自動(dòng)駕駛方面，則是存在本質(zhì)性、結(jié)構(gòu)性的落后，短期內(nèi)很難趕上。

智能座艙方面，85 萬(wàn)的 iX 與 93 萬(wàn)的 Model X 相比，也完全是兩種思路。

▲ 智能座艙核心參數(shù)對(duì)比

iX 打造座艙的重點(diǎn)是使用了大量高級(jí)材料和前沿設(shè)計(jì)，比如水晶擋把和環(huán)保親膚的皮質(zhì)材料。論豪華，iX 作為寶馬的旗艦，可以說(shuō)是碾壓除了奔馳外所有其他電動(dòng)車型。

但要說(shuō)智能，iX 的車載操作系統(tǒng)跟自動(dòng)駕駛系統(tǒng)一樣，顯然已經(jīng)落后于時(shí)代了。

▲ 特斯拉中控屏可玩《賽博朋克 2077》

Model X 還有國(guó)內(nèi)剛交付的 Model Y 性能版都搭載了 PC 級(jí)的 AMD Razen CPU 和 GPU，甚至可以直接運(yùn)行《賽博朋克 2077》這種大型 PC 游戲，性能敢跟 PS5 叫板。

iX 這邊，雖然也選擇了 X86 芯片和 Linux 系統(tǒng)（寶馬 8 代 iDrive 基于 Linux 開(kāi)發(fā)）。

但從 UI 界面和交互邏輯來(lái)看，依然沒(méi)有跳出寶馬 iDrive 系統(tǒng)的傳統(tǒng)框架，跟幾年前的寶馬 iDrive 相比，只是好看了點(diǎn)。而其菜單的邏輯結(jié)構(gòu)、地圖的交互邏輯（比如搜索地點(diǎn)）、QQ 音樂(lè)等應(yīng)用界面完全跟不上智能化時(shí)代的需求。

▲ 寶馬 8 代 iDrive 操作系統(tǒng)

更關(guān)鍵的是，從寶馬此前車型來(lái)看，其雖然支持了一些第三方應(yīng)用（比如 36kr 智行版、火山小視頻等），但其實(shí)這些應(yīng)用的 UI 界面設(shè)計(jì)很簡(jiǎn)陋，不僅功能被大幅閹割，其內(nèi)容數(shù)量也大幅縮減，比如某寶馬車型內(nèi)置的 36kr 智行版里面只有不到 100 條音頻內(nèi)容可聽(tīng)，簡(jiǎn)直就是敷衍了事。

所以，未來(lái) iX 上市后，應(yīng)用豐富度如果得不到突破，車機(jī)系統(tǒng)在短期內(nèi)仍然難以取代手機(jī)。

最后總結(jié)一下，iX 的競(jìng)爭(zhēng)力其實(shí)依然維持在寶馬的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，比如機(jī)械設(shè)計(jì)與制造、豪華感、操控性還有品牌方面，其當(dāng)然還會(huì)有一定的用戶群。

但是不要忘了，眼下是智能電動(dòng)汽車時(shí)代 —— 評(píng)價(jià)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的維度已經(jīng)發(fā)生了根本性變化。

發(fā)揮傳統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)部分固然重要，但如果在更核心的智能化方面沒(méi)有突破，最終自然會(huì)被市場(chǎng)淘汰。

畢竟，多家品牌地位很強(qiáng)勢(shì)的豪華車企在國(guó)內(nèi)都推出了電動(dòng)汽車，但卻無(wú)一例外全部撲街，一個(gè)賣的好的都沒(méi)有。

這正說(shuō)明智能電動(dòng)汽車時(shí)代的規(guī)則已經(jīng)變了。