作者 | 曹思頎

編輯 | 靖宇

從上海嘉定區(qū)南翔鎮(zhèn)出發(fā)，途徑瀏翔公路、滬翔高速、嘉閔高架路，全程 25 公里之后到達(dá)虹橋機(jī)場 T2 航站樓北出發(fā)層。

去年 10 月，當(dāng)極客公園駕駛小鵬 G6 行駛完這條沒有被提前規(guī)劃的非集中試駕路線時，XNGP（小鵬智能輔助駕駛系統(tǒng)的名稱）幾乎全程接管了加減速踏板和方向盤的操作控制。包括識別直行和左右轉(zhuǎn)車道、識別路口紅綠燈、完成對前方慢車的超越，以及通過進(jìn)出匝道切換到不同的城市快速路當(dāng)中。

2023 年，智能輔助駕駛成為新勢力們新的戰(zhàn)場。在以高速、城市快速路為主的封閉道路場景中，華為、小鵬等頭部玩家逐漸可以高分交卷。

麥肯錫的報告顯示：中國本土高端新勢力能夠搶單傳統(tǒng)豪華品牌，「更先進(jìn)的自動駕駛」是排名第二的原因。終端數(shù)據(jù)也可以佐證以上觀點(diǎn)。2023 年第四季度，問界新 M7、小鵬 G6、寶駿云朵等多款車型，智駕版本的訂購比例都超過了 50%。

試卷開始「超綱」，從封閉道路進(jìn)入城區(qū)。幾乎每一家車企的高端產(chǎn)品發(fā)布會上，都會介紹智能駕駛的研發(fā)進(jìn)展、投入，以及下一段的「開城」目標(biāo)。PPT 上的數(shù)字從個位數(shù)變成兩位數(shù)再到三位數(shù)。在傳播體系里，這個數(shù)字變得越來越重要，甚至成為了影響用戶量評價智駕水平的最關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)。

不過，面對城區(qū)里各種各樣的交通參與者，甚至是不確定的交通規(guī)則破壞者時，即使頭部率先開通「城市 NOA」的玩家，其功能仍然還處在「可用」階段，距離「好用」還有不小距離。

站在用戶體驗(yàn)的視角，目前的城市 NOA 功能主要分為兩個派別：

第一，相對好用但不連續(xù)。即：因?yàn)楦鞣N原因，城市智能領(lǐng)航輔助駕駛的可用路段并不連續(xù)，這就導(dǎo)致駕駛員在功能降級時，需要時常接管車輛的駕駛權(quán)；

第二，相對連續(xù)但不好用。在一些集中媒體試駕活動中，極客公園也體驗(yàn)過幾乎全城市路段可用的智能領(lǐng)航輔助駕駛功能，但在面臨闖紅燈的外賣小哥、臨時擺攤或修路導(dǎo)致車道線變化的時候，系統(tǒng)頻繁地加減速操作，會嚴(yán)重影響車內(nèi)乘客的乘坐體驗(yàn)，甚至導(dǎo)致暈車。

當(dāng)然，這并不是本土智駕玩家們才會遇到的問題。哪怕是行業(yè)里走在技術(shù)路線前沿的特斯拉，在馬斯克公開直播測試過 FSD V12 后，他高喊了 4 年的完全自動駕駛?cè)匀焕^續(xù)跳票……

所以，為什么智能駕駛的城市之戰(zhàn)會一再跳票？各家未來又該卷些什么？

01、「技術(shù)」的面子，「降本」的里子

所謂城市 NOA，即 Navigate On Autopilot 的簡稱，中譯名為「自動輔助導(dǎo)航駕駛」。理想狀態(tài)下，駕駛員只需要在車輛啟動前，設(shè)置好目的地并選擇一條希望行駛的路線，智駕系統(tǒng)便可以全程控制加減速踏板及方向盤操作。

城市 NOA 被認(rèn)為是從輔助駕駛走向全自動駕駛的重要階段，如何實(shí)現(xiàn)技術(shù)降本，是智能駕駛在 2023 年的重要工程課題。

為了實(shí)現(xiàn)技術(shù)降本，在 AI 大爆發(fā)的加持下，過去一年里，智駕領(lǐng)域進(jìn)行了三種技術(shù)路線的切換或嘗試。

第一，整個行業(yè)都在逐漸從有圖切換到無圖方案。

去高精地圖在 2023 年幾乎成為了整個行業(yè)的共識。核心的技術(shù)原因在于，以 Transformer 為基礎(chǔ)的 BEV 感知模型開始成熟，使得車輛在駕駛過程中對周圍信息的實(shí)時感知能力得到了大幅提升。

華為在去年的幾場技術(shù)交流會上，介紹過其智駕系統(tǒng)的感知能力數(shù)據(jù)：通過 GOD 通用障礙物檢測網(wǎng)絡(luò)和 RCR 道路拓?fù)渫评砭W(wǎng)絡(luò)，可以實(shí)現(xiàn) 2.5 個足球場大小的感知面積。

在目前已經(jīng)開通城市 NOA 的少數(shù)幾家車企或智駕公司里，華為和小鵬都公開表示已切換到無圖方案。

極客公園在實(shí)際的試駕體驗(yàn)中，也可以明顯感受到從有圖到無圖帶來的變化：在通過無車道線路口時，智駕系統(tǒng)會出現(xiàn)可感知的「畫龍」現(xiàn)象 —— 在沒有高精地圖作業(yè)可抄的情況下，車輛需要實(shí)時規(guī)劃行程路徑。

余承東曾經(jīng)表示，華為在上海投入了一兩年，都沒有采集完城區(qū)高精地圖。所以，依靠車端感知能力進(jìn)化，去高精地圖可以帶來兩個結(jié)果：智駕成本大幅下降、智駕泛化能力大幅提升。

第二，一部分小眾玩家開始嘗試去激光雷達(dá)的純視覺方案，這條技術(shù)路線國內(nèi)以極越為代表，特斯拉則是另一個重要玩家。

如果說「去圖化」是希望在產(chǎn)業(yè)供應(yīng)端大幅降低成本，那么「純視覺」流就是希望有用強(qiáng)大的計(jì)算能力，降低車端的硬件成本，也就是激光雷達(dá)。

光大證券的研報顯示，大部分性能優(yōu)良的激光雷達(dá)價格在單顆 1000 美元上下。

盡管 2021 年某主機(jī)廠品牌負(fù)責(zé)人口中的「4 顆（激光雷達(dá)）以下，請別說話」的堆料時代已經(jīng)過去，但目前國內(nèi)新勢力的旗艦車型依然至少配裝了 1 顆激光雷達(dá)，部分車型支持 2-3 顆雷達(dá)的選配，以實(shí)現(xiàn)硬件層面的安全冗余。

相比于「攝像頭 + 算法」的方案，「攝像頭 + 激光雷達(dá)」可以提高車端感知能力，從硬件端保障感知范圍以及穩(wěn)定性。舉一個典型案例，在靜止起步的場景下，只搭載攝像頭的車型可能會撞上距離很近的障礙物（如樁桶、小動物等），而搭載激光雷達(dá)的車型，在近距離障礙物的識別率會顯著提升。

激光雷達(dá)可以應(yīng)對的另一個場景，就是對異形障礙物的識別。在僅依靠攝像頭的純視覺方案里，由于高度依賴「前期標(biāo)注」的先驗(yàn)，沒有被標(biāo)注過的異形障礙物就容易出現(xiàn)無法識別的情況。

因此，要在計(jì)算層面提高對異形障礙物的識別，就是需要加入 OCC（Occupancy Network，占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)），實(shí)現(xiàn)「即使我不知道看到的東西是什么，也可以知道它在那里?！?/p>

相信極越在去年上市之后敢于在激烈的價格戰(zhàn)里，做出直降 3 萬的決策，前期在硬件層面砍掉了激光雷達(dá)，是重要因素。

02、「優(yōu)等生」特斯拉的「煩惱」

可以說，目前這輪以降本為目的的技術(shù)路線探索，大部分玩家采取的方案是「保留激光雷達(dá) + 去高精地圖」，而極越則采取了「保留高精地圖 + 純視覺方案」。

目前來看，似乎是一個二選一的題目。要么選擇激光雷達(dá)，要么選擇高精地圖，國內(nèi)還沒有人可以做到既要又要。

除了特斯拉。

如果說現(xiàn)階段，實(shí)現(xiàn)城市 NOA 的核心前提，仍然是「有作業(yè)可抄」—— 要么抄高精地圖，要么抄算法規(guī)則 —— 那么特斯拉的技術(shù)邏輯則是，用人工智能的邏輯，讓智駕系統(tǒng)學(xué)會在沒有作業(yè)可抄的情況下，自主思考。

這種技術(shù)架構(gòu)主打的就是「端到端」—— 相比傳統(tǒng)架構(gòu)把感知、預(yù)測、規(guī)劃、控制分成不同的模塊，端到端把各個模塊融合成了統(tǒng)一架構(gòu)。

以馬斯克去年 8 月底在 X 上演示的 FSD Beta V12 系統(tǒng)為例，工程師刪掉了近 30 萬行定義規(guī)則的代碼，系統(tǒng)將會從過往學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)庫中調(diào)用相關(guān)場景，以神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的模式?jīng)Q定下一步的駕駛操作。

所以，和生成式語言大模型 LLM 相似，特斯拉端到端的技術(shù)架構(gòu)提高了 AI 的泛化能力，但也高度依賴提前的數(shù)據(jù)投喂。

在 2022 年的特斯拉 AI Day 上，馬斯克表示訓(xùn)練成一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)需要數(shù)以十億幀的素材，然而根據(jù)《馬斯克傳》，到 2023 年初，這個數(shù)據(jù)還只有 1000 萬幀。

裝配了各種感知器件的量產(chǎn)車，是各主機(jī)廠后續(xù)采集數(shù)據(jù)的重要觸角。但還需要時間積累，畢竟幾款新車的智駕版「大賣」還僅僅發(fā)生在上一個季度，很多車型甚至仍然處于量產(chǎn)爬坡階段，更何況，特斯拉在中國市場還要面臨本地化的種種問題，這對于城市 NOA 的實(shí)現(xiàn)，又提出了新的考驗(yàn)。

03、NOA 開城戰(zhàn)：表面是競爭，背后是利潤

城市 NOA 在技術(shù)層面仍然有不少難題需要攻克，為什么每個車企都一定要在發(fā)布會上，把開城的數(shù)量寫在 PPT 上？

高情商說法：為了打造更具科技感的企業(yè)形象；

低情商說法：為了可以把車賣得更貴。

目前，盡管大部分車企都推出了「智駕版」車型，但只有少數(shù)企業(yè)在部分城市推送了城市 NOA 功能。所以對于用戶來說，選購智駕車型某種程度其實(shí)也是對產(chǎn)品功能的預(yù)付費(fèi)，和對企業(yè)能力的一次投資。

在這樣的競爭狀態(tài)下，通過開城的數(shù)字目標(biāo)，也可以樹立車企的科技化屬性。余承東的「遙遙領(lǐng)先」熱梗，既是華為對自己智駕能力的自信體現(xiàn)，也可以在傳播維度提前占領(lǐng)智能化、科技化的行業(yè)生態(tài)位置。

同時，不可忽視的是，智駕還是一個重要的利潤點(diǎn)。

如前文所述，在硬件層面而言，智駕版本會比普通版多加裝智駕的感知模塊（一般來說是激光雷達(dá)）和更大算力的芯片，所以售價更貴。以問界 M9 為例，這款起售 46.98 萬的車型，終端信息稱平均交易價格達(dá)到了 56 萬元，除選配舒適內(nèi)飾外，智駕版車型的選購也是重要原因。

還有軟件層面，智駕給車企、或智能駕駛公司帶來了訂閱制軟件收入的商業(yè)營收空間。無論是全棧自研的蔚小理、華為、特斯拉，還是和智駕公司深度合作的造車廠商，開通城市 NOA 之后都可以單獨(dú)按年、按月或者一次性買斷，收取軟件服務(wù)的訂閱費(fèi)用。價格上，華為的 ADS2.0 買斷價格為 3.6 萬元，而極越則是達(dá)到 5 萬元。

04、別糾結(jié)「開城」，要和「日活」較勁

進(jìn)入 2024 年，開城的故事似乎不再那么具有沖擊力。

這和產(chǎn)品體驗(yàn)有關(guān) —— 絕大多數(shù)城市的用戶，還不能「完整且絲滑」地體驗(yàn)到好用的城市 NOA 功能。

當(dāng)然，這也和技術(shù)積累有關(guān)。畢竟在現(xiàn)有的技術(shù)、數(shù)據(jù)等多個維度下，智駕團(tuán)隊(duì)還需要時間積累，來拿出來足夠有爆發(fā)力的產(chǎn)品升級。

在技術(shù)創(chuàng)新的瓶頸里，與其繼續(xù)在開城數(shù)字上做文章，不如回到用戶端，把體驗(yàn)進(jìn)行優(yōu)化。

就像純電車型爆發(fā)前，增程或者混動以出色的燃油經(jīng)濟(jì)性干掉日系車的故事一樣，如果城市 NOA 暫時還不能到來，那么從軟件產(chǎn)品的角度，推出記憶功能的城市通勤模式，應(yīng)該是從用戶角度出發(fā)，更實(shí)際的選擇。

對應(yīng)的，在傳播維度上，把開城數(shù)量改成用戶每日的智駕使用時長，或是城區(qū)智駕路段的使用占比，應(yīng)該是體現(xiàn)用戶對智駕認(rèn)知、信任和使用情況更有說服力的數(shù)據(jù)。

畢竟，如果想用軟件賺錢，那么了解用戶需求，要比在數(shù)字上戰(zhàn)勝了多少個對手重要得多。

本文來自微信公眾號：極客公園 （ID：geekpark），作者：極客公園汽車組

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