8 月 5 日消息，美國(guó)佛羅里達(dá)州一個(gè)陪審團(tuán)近日對(duì) 2019 年一起涉及特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的致命車禍作出裁決，認(rèn)定特斯拉需承擔(dān)部分責(zé)任，并判處其向遇難者家屬及傷者支付總計(jì)約 2.43 億美元的賠償。這起事故導(dǎo)致一名女性死亡、一人重傷。
而最新披露的庭審記錄則揭示了更深層次的問題：為避免其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在事故中承擔(dān)責(zé)任，特斯拉被指不僅隱瞞了關(guān)鍵證據(jù)、就此撒謊，還對(duì)警方和原告進(jìn)行了誤導(dǎo)。
據(jù)稱，事故發(fā)生后僅三分鐘，涉事 Model S 就自動(dòng)將包括視頻、CAN 總線流和 EDR 數(shù)據(jù)在內(nèi)的關(guān)鍵數(shù)據(jù)打包上傳至特斯拉的服務(wù)器，并自動(dòng)刪除了本地備份，從而讓特斯拉成為這些數(shù)據(jù)的唯一持有者。
在此后的數(shù)年間，受害方和警方為獲取這些對(duì)厘清事故責(zé)任至關(guān)重要的數(shù)據(jù)，與特斯拉展開了一場(chǎng)漫長(zhǎng)的“數(shù)據(jù)拉鋸戰(zhàn)”。根據(jù)法庭披露的完整證據(jù)鏈，這起案件的真相才逐漸浮出水面。
第一幕：“從未發(fā)生”的碰撞快照
2019 年 4 月 25 日，碰撞發(fā)生后約三分鐘，一輛特斯拉 Model S 將名為“snapshot_collision_airbag-deployment.tar”的文件上傳至公司服務(wù)器，隨之刪除了本地副本。
遇難者家屬聘請(qǐng)的事故重建專家、機(jī)械工程師亞倫?摩爾（Alan Moore），通過技術(shù)手段從車輛的自動(dòng)駕駛 ECU（電子控制單元）中恢復(fù)了相關(guān)記錄。摩爾確認(rèn)，特斯拉從一開始就擁有這份“碰撞快照”，但公司在后臺(tái)將其與車輛“脫鉤”，使其在系統(tǒng)中看似從未存在。
此后，原告曾多次請(qǐng)求獲取這份數(shù)據(jù)，但特斯拉方面始終堅(jiān)稱數(shù)據(jù)根本不存在。
第二幕：被“指導(dǎo)”的警方調(diào)查
2019 年 5 月 23 日，佛羅里達(dá)州公路巡警（FHP）調(diào)查員里索（Riso）為重建事故過程，聯(lián)系特斯拉尋求遙測(cè)數(shù)據(jù)。他接觸的特斯拉律師瑞安?麥卡錫（Ryan McCarthy）表示獲取數(shù)據(jù)無需傳票，并補(bǔ)充說：“你寫封信給我，我會(huì)告訴你信里該寫些什么?！?/p>
當(dāng)時(shí)，里索并未將特斯拉視為案件的對(duì)立方。然而，麥卡錫在“指導(dǎo)”信件內(nèi)容時(shí)，卻故意遺漏了包含視頻、EDR、CAN 總線和 Autopilot 數(shù)據(jù)的碰撞快照，轉(zhuǎn)而向警方提供了信息娛樂系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、通話記錄以及一份車主手冊(cè)副本，唯獨(dú)沒有提供來自 Autopilot ECU 的實(shí)際碰撞遙測(cè)數(shù)據(jù)。
當(dāng)里索試圖直接從車輛的計(jì)算機(jī)中提取數(shù)據(jù)時(shí)，特斯拉的手段變得更具欺騙性。公司安排技術(shù)人員與里索會(huì)面，佯裝協(xié)助其讀取數(shù)據(jù)。但實(shí)際上，特斯拉早已將所有數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在自家服務(wù)器上，卻將里索引誘至服務(wù)中心，并當(dāng)場(chǎng)聲稱數(shù)據(jù)“已損壞”，無法讀取。
直到幾年后，原告方聘請(qǐng)的法證工程師摩爾在接觸 ECU 后才發(fā)現(xiàn)，特斯拉在 2019 年 6 月 19 日當(dāng)天確實(shí)啟動(dòng)了 ECU，且數(shù)據(jù)完全可以訪問。
第三幕：法庭介入與數(shù)據(jù)的“復(fù)活”
在 2019 年到 2024 年間，特斯拉在與警方、原告及法庭的溝通中，數(shù)次否認(rèn)并隱匿相關(guān)證據(jù)。到 2024 年末，法院終于允許原告聘請(qǐng)第三方專家訪問自動(dòng)駕駛 ECU，嘗試提取特斯拉聲稱“已損壞”的數(shù)據(jù)。
法院批準(zhǔn)法證工程師進(jìn)行“逐位 NAND 閃存鏡像”，這是一種能完整復(fù)制芯片所有信息的技術(shù)。工程師們很快發(fā)現(xiàn)，盡管特斯拉此前堅(jiān)稱數(shù)據(jù)已損壞，但所有數(shù)據(jù)仍然完好無損。
更關(guān)鍵的是，摩爾在數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)了名為“snapshot_collision_airbag deployment.tar”的元數(shù)據(jù)，其中包括其 SHA 1 校驗(yàn)和與確切的服務(wù)器路徑。
第四幕：服務(wù)器日志下的最終坦白
2025 年 5 月，借助新發(fā)現(xiàn)的元數(shù)據(jù)，原告方得以憑此向特斯拉發(fā)出傳票，要求其提供 AWS 服務(wù)器日志。
盡管特斯拉依然進(jìn)行了抵抗，但在面臨制裁聽證會(huì)的壓力下，最終還是交出了原始的 TAR 文件和訪問日志。日志顯示，這些數(shù)據(jù)自 2019 年 4 月 25 日事發(fā)后三分鐘起，就一直存儲(chǔ)在其服務(wù)器上。至此，特斯拉才不得不承認(rèn)，他們從一開始就擁有這些數(shù)據(jù)。
原告律師在審判中指出，特斯拉早已利用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行了自己的內(nèi)部分析：“數(shù)據(jù)顯示 Autopilot 已啟用、車輛的加速和車速，以及駕駛員雙手已離開方向盤?！?/p>
終章：陪審團(tuán)面前的真相拼圖
2025 年 7 月，事件的全貌終于在上個(gè)月呈現(xiàn)在陪審團(tuán)面前，并顯著影響了最終裁決。
最終恢復(fù)的數(shù)據(jù)清晰地揭示了以下幾點(diǎn)：
?事發(fā)時(shí)，Autopilot 處于啟用狀態(tài)。
?車輛由自動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制。
?未檢測(cè)到駕駛員有任何手動(dòng)剎車或轉(zhuǎn)向的覆蓋操作。
?盡管車輛正接近一個(gè) T 字路口，且前方有靜止車輛，但系統(tǒng)沒有記錄到任何“立即接管”的警告。
?Autopilot 的地圖數(shù)據(jù)顯示，該區(qū)域本應(yīng)是“Autosteer 限制區(qū)域”，但系統(tǒng)并未解除自動(dòng)駕駛或發(fā)出警告，仍允許車輛以全速行駛。
摩爾評(píng)論道：“特斯拉的地圖有標(biāo)記，車知道自己處于限制區(qū)域，但 Autopilot 既沒有停用，也沒有發(fā)出警告?！?/p>
這一點(diǎn)對(duì)案件至關(guān)重要，因?yàn)楹诵臓?zhēng)議之一便是，特斯拉是否允許用戶在其系統(tǒng)并未完全適配的非高速公路場(chǎng)景下使用自動(dòng)駕駛功能。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）早前曾警告特斯拉：“應(yīng)結(jié)合系統(tǒng)保障措施，限制自動(dòng)駕駛控制系統(tǒng)的使用條件，確保其僅在為此目的而設(shè)計(jì)的條件下使用（車輛的操作設(shè)計(jì)域）?！?/p>
盡管駕駛員本人承認(rèn)對(duì)事故負(fù)有責(zé)任，但原告方的主要目標(biāo)是將部分責(zé)任歸咎于特斯拉，理由是特斯拉未能設(shè)計(jì)出有效機(jī)制來防止此類明顯的系統(tǒng)濫用。原告方的邏輯在于，如果特斯拉實(shí)施了地理圍欄和更有效的駕駛員監(jiān)控，駕駛員或許根本無法在該路段使用自動(dòng)駕駛，從而可能避免這起悲劇的發(fā)生。
更重要的是，這也反映出，特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未能履行其反復(fù)宣稱的核心能力 —— 從一開始就防止事故的發(fā)生。