2021 年上海車展的主題是“擁抱變化”，能夠讓參展者切實感受到發(fā)生在汽車上的直觀改變是：汽車已經(jīng)不僅僅是一個出行工具，它承載了新的出行方式，電動化、智能化變?yōu)樾聲r尚。
在“軟件定義汽車”的新背景下，互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)車企、造車新勢力、Tier1 供應(yīng)商等均跑步入局，希望自己能在汽車智能化變革的浪潮中分一杯羹。
科技巨頭紛紛跑步入場。終端市場上，Baidu、滴滴的自研產(chǎn)品均已落地，阿里、華為的自動駕駛技術(shù)也開始以合作的方式在上汽、長安等車企巨頭的產(chǎn)品上應(yīng)用。于是“美團何時會上車”，成了市場熱議的話題。
自動駕駛是汽車智能化至關(guān)重要的一步，這也就導(dǎo)致了自動駕駛賽道的炙手可熱。
GTIC 2021 全球自動駕駛創(chuàng)新峰會上傳出的信息：2021 年可以被認為是 L3 級自動駕駛落地的元年，主流車企都已經(jīng)具備了 L2 級甚至 L2 + 級的自動駕駛。
資本方面，自動駕駛卡車公司圖森未來成功登陸納斯達克，成為“自動駕駛第一股”，一級市場上，僅 2021 年前兩個月，自動駕駛行業(yè)的投融資金額為 176.4 億元，接近 2019 年全年的總額。
4 月 26 日，咨詢服務(wù)公司 Guidehouse Insights 發(fā)布了一份自動駕駛技術(shù)排行榜報告，從 10 個維度對 15 家開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的公司進行了評估，將它們分為領(lǐng)導(dǎo)者、競爭者、挑戰(zhàn)者和追隨者。在榜單一眾乘用車外，一家名為 Nuro 的公司令人眼前一亮。
與大多數(shù)人試水乘用車的公司不同，Nuro 做的不是載人的自動駕駛，而是通過無人駕駛送貨車，實現(xiàn)便利居民的外賣、生鮮、百貨、藥物等配送。
外賣、生鮮、百貨、藥品配送，這一業(yè)務(wù)范疇讓大家不由得想起了一家國內(nèi)的生活服務(wù)電商公司 —— 美團。事實上，自動駕駛賽道發(fā)展的如火如荼，表面上毫無關(guān)聯(lián)的互聯(lián)網(wǎng)公司們也沒閑著。大眾認知中“送外賣”的美團，也加入了自動駕駛賽道，不過他們沒有跟風(fēng)，而是造自己需要的無人配送車。
而美團做自動駕駛的這一路徑與被全球看好的 Nuro 意外重合。2016 年 Nuro 成立，同年美團也開始在這個賽道積極探索。更巧合的是，去年 Nuro 無人車 R2 已獲得在加州公開道路上測試完全無人駕駛，而根據(jù)美團的最新信息，它的無人配送車“魔袋 20”配送范圍也已經(jīng)覆蓋了北京順義的二十多個小區(qū)。
據(jù)介紹，美團的無人配送車是從車規(guī)級的 L4 級別自動駕駛做起，場景也集中在室外公開道路。
為什么美團要做車規(guī)級的無人配送車？自動駕駛對物流新生態(tài)的影響有多大？目前的無人配送形成了怎樣的行業(yè)格局、又面臨哪些挑戰(zhàn)？「甲子光年」采訪了美團首席科學(xué)家夏華夏、美團無人車配送中心產(chǎn)品運營負責(zé)人李達、美團無人車配送中心相關(guān)技術(shù)負責(zé)人王乃崢以及一名自動駕駛行業(yè)研究員，得出以下幾個觀點：
疫情加速了無人配送的落地，但勞動力和配送需求的不平衡狀態(tài)是根本性的推動力；
由于人口密度大、訂單密集度高的特點，國內(nèi)無人配送直接從自動駕駛切入，落地速度上也會更快；
末端物流在室外的配送部分是整個配送過程的痛點所在；
無人配送行業(yè)中，美團可以快人一步落地的優(yōu)勢是自研技術(shù)、豐富的落地場景、積累的運營經(jīng)驗優(yōu)勢；
對目前的無人配送行業(yè)而言，機遇和挑戰(zhàn)并存，雖然技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈并不完全成熟，但法律法規(guī)和落地速度上也開始出現(xiàn)曙光。
1. 無人配送是剛需
新冠疫情這場黑天鵝事件在一定程度上改變了人類的生活方式，一些此前隱藏在水下的需求在疫情中浮出水面。紅杉中國基金董事總經(jīng)理翟佳曾對「甲子光年」說：如果疫情前的需求是 1，那么疫情期間飆升到 10，疫情之后又回落到 3。
這其中，包括按需生產(chǎn)的制造業(yè)、移動辦公的生活方式，還有被重塑的物流行業(yè)。
疫情讓人看到了無人配送的必要性?！讣鬃庸饽辍怪菐煅芯吭涸洪L譚瑩表示，兩個場景促進了無人配送在疫情期間的落地，其一是在以病房、隔離區(qū)為例的高危場景中，機器可以代替人力完成工作，避免了很多安全問題；其二是由于無人配送在無接觸場景中有優(yōu)勢，加速了無人配送末端物流的落地。
因此，美團、京東還有蘇寧的無人配送車在疫情期間都直接進入各大社區(qū)，進行實際的末端配送。比如京東物流在疫情期間提供了末端物流配送的解決方案，原本計劃在 2020 年內(nèi)完成的無人車量產(chǎn)工作也因此提前，無人車被加緊生產(chǎn)、運往武漢；當時，美團也用 72 小時啟動了無人配送防疫助力計劃，并率先在北京公開道路落地。
美團首席科學(xué)家夏華夏告訴「甲子光年」，疫情期間無人配送機器人等無人智能裝備在消毒巡查、測溫空投、物流配送等領(lǐng)域發(fā)揮了關(guān)鍵作用，無人配送的范圍拓展至醫(yī)院、小區(qū)和社區(qū)。疫情之下，很多快遞小哥的工作時間被迫拉長了，而無人配送給外賣騎手們提供了有效的勞力補充。
但低速無人配送車要解決的并不只是疫情中突發(fā)的問題，而是此前一直存在的痛點 —— 我國不斷縮窄的適齡勞動力人口和增長狀態(tài)中的物流需求難以達到平衡。
宏觀上看，我國適齡勞動力人口正在不斷減少。
這一方面是由于我國老齡化程度的加深，根據(jù)《中國人力資本報告 2020》，我國 60 歲人口占全部人口的比重從 1980 年的 8% 提高到了 2019 年的 18.1%。與此相對應(yīng)的是勞動力人口數(shù)量的不斷下降，若將勞動力人口的年齡定義在 16~59 歲，我國勞動力人口在 2012 到 2019 年的 7 年中，減少了接近 3000 萬。
這也可能會導(dǎo)致外賣物流行業(yè)的勞動力短缺。但與此同時，電商市場、外賣市場卻在蓬勃增長。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，2019 年，我國即時配送訂單量已達 182.80 億單，其中餐飲外賣訂單所占比重高達 70%。艾瑞咨詢的調(diào)查數(shù)據(jù)也體現(xiàn)了外賣產(chǎn)業(yè)規(guī)模的增長趨勢，2019 年中國餐飲外賣產(chǎn)業(yè)規(guī)模為 6536 億元，相比 2018 年增長了 39.3%。
如果現(xiàn)在再不做無人配送的話，也許 2025 年用于外賣配送的人力就真的不夠用了。
2. 無人配送的中國優(yōu)勢
在無人配送領(lǐng)域，最早的探索者是亞馬遜。
2013 年時，亞馬遜便提出了無人機送貨計劃，并于 2016 年建立了專注于無人車技術(shù)的團隊。不過，直到 2019 年，亞馬遜的送貨車 Scout 才在美國華盛頓州的斯諾霍米什縣 (Snohomish County) 進行測試。
相比起來，從 Google 無人車團隊裂變出的創(chuàng)業(yè)公司 Nuro 在技術(shù)研發(fā)和落地速度上都走得更快。
技術(shù)上，它不只是為低速園區(qū)或人行道設(shè)計，而是可以在絕大多數(shù)城市的地面道路上行駛，在美國加州、得克薩斯州、亞利桑那州的城市公開道路上測試了完全無人駕駛的 R2，實現(xiàn)了無司機、無乘客、無追蹤車輛的技術(shù)里程碑；
落地速度上，它是第一家在美國車輛管理局（DMV）許可下在加州公開道路上測試完全無人駕駛汽車的公司，同時獲得美國交通運輸部（DOT）以及美國國家公路安全管理局（NHTSA）豁免，Nuro R2 成為第一個也是目前唯一一個可以在公開道路上行駛的無人配送車。
這被認為是全球末端物流配送領(lǐng)域，在路權(quán)上獲得的重大突破。
與國外相比，國內(nèi)的無人配送業(yè)務(wù)發(fā)力較晚，卻走出了一條不一樣的路徑。
具體來說，國外無人配送最初主要從機器人技術(shù)切入市場，主要針對低速園區(qū)內(nèi)或者人行道而設(shè)計，推出產(chǎn)品體積小，只能存放 1~2 件貨物的外賣配送車。而后隨著技術(shù)的不斷迭代，才逐步推出體積稍大、可以儲存大概 20-30 件貨物的無人配送車。
但國內(nèi)的無人配送則基本直接從自動駕駛技術(shù)切入市場，推出具備車規(guī)級的無人配送車。比如像美團這次推出的新一代無人車魔袋 20，就具備 L4 級別的自動駕駛能力。一名自動駕駛行業(yè)的技術(shù)分析師曾向「甲子光年」解釋，現(xiàn)實剛需程度和可預(yù)期安全風(fēng)險是自動駕駛能否落地的兩大影響因素，而在疫情期間，剛需、風(fēng)險低這兩個條件都得到了充分滿足。
更重要的是，國內(nèi)配送行業(yè)所處的環(huán)境更有利于無人配送的快速落地。
一方面，從訂單密集程度上看，國內(nèi)人口密度較大，每單配送的距離又相對較短，就導(dǎo)致訂單聚集程度高，打工人聚集的 CBD 很可能出現(xiàn)“配送終點相同”的情況，這對無人配送設(shè)備的可持續(xù)工作能力要求相對較低；
另一方面，從業(yè)務(wù)量上來看，國內(nèi)的物流需求規(guī)模巨大，配送量級遠超任何一個國家，這為即時配送提供了天然場景、加快了無人配送落地的速度。
這樣的訂單量、天然的練兵場是國內(nèi)市場所獨有的。同時，運營中積累的豐富數(shù)據(jù)，又可以“反哺”自動駕駛技術(shù)。因此國內(nèi)的無人配送自動駕駛發(fā)展具有國外公司無法企及的優(yōu)勢。
國內(nèi)外無人配送的不同環(huán)境決定了其不同的業(yè)務(wù)路徑。在無人配送的場景中，可以分為三種：一是酒店、寫字樓、商場等室內(nèi)環(huán)境；二是社區(qū)、學(xué)校等相對封閉的園區(qū)場景；三是在公開道路行駛的室外場景。
在中國人口密度大、訂單聚集程度高的環(huán)境下，末端物流在室外的配送部分是物流配送環(huán)節(jié)的痛點所在。根據(jù) 36 氪《無人配送領(lǐng)域研究報告》調(diào)查表明，室外近距離和較遠距離的末端物流配送環(huán)節(jié)通常需要面對道路的復(fù)雜性，還會直接影響到客戶的滿意度，末端配送環(huán)節(jié)在成本和時間上的花費要占到整個配送作業(yè)的 30% 以上。
在美團的探索中，其提供的無人配送整體解決方案針對的正是室外最后 3 公里的即時配送末端物流。按照美團的說法，無人車可以和外賣小哥配合，實現(xiàn)“全天候、全區(qū)域”的高效配送，無人配送車可以承擔(dān)騎手深夜休息時間的配送任務(wù)，實現(xiàn)全天 24 小時的配送服務(wù)，同時也可以在風(fēng)吹、日曬、雨淋等極端天氣和環(huán)境下進行配送，減少騎手的配送安全問題。
這一方面可以改善外賣小哥面對的工作環(huán)境，即使在惡劣的天氣中也可以把困難環(huán)節(jié)交給無人車來扛，另一方面又可以提高末端物流拉低的工作效率、增強配送服務(wù)滿意度。
如果高效、強自動化的無人配送真能成功落地，將是對外賣小哥和消費者雙贏的新物流系統(tǒng)。
3. 無人配送怎么做？
美團在無人配送車的賽道上也已經(jīng)奔跑了五年。從 2016 年美團成立專項小組、2017 年第一代無人配送車“小袋”誕生，到今天已在順義配送超過 3.5 萬真實訂單訂單、累計自動駕駛里程近 30 萬公里。
今天，無人配送行業(yè)中的參與者，可以分為兩大類別：
一類是提供解決方案的初創(chuàng)公司，包括新石器、白犀牛、智行者等，主要以無人配送車的技術(shù)切入市場，但提供的技術(shù)相對單一，缺乏上下游資源整合的能力；
另一類則是京東、菜鳥、蘇寧、順豐、美團等本身自帶物流配送場景的大公司，他們大部分在 2016 年前后陸續(xù)涉足無人配送領(lǐng)域，除美團在 2016 年成立 W 項目組開始做無人配送探索外，京東也在該時間點成立囊括無人倉、無人機、無人車、無人超市四大業(yè)務(wù)的 X 事業(yè)部；菜鳥曾在杭州進行末端配送無人車的公開路測；餓了么打造中國首個智能外賣機器人“萬小餓”等等。
無人配送比無人駕駛更好商業(yè)化，它的試運營可以幫助無人駕駛技術(shù)快速落地。
無人配送的底層技術(shù)與無人駕駛基本一致，即通過云端軟件和硬件傳感器的結(jié)合，實現(xiàn)車輛定位、環(huán)境感知、路徑規(guī)劃決策、車輛控制執(zhí)行四大核心技術(shù)。但無人駕駛技術(shù)在脫離安全員之前，技術(shù)上需要不斷試探，安全性才可以得到保障，否則大規(guī)模上路和量產(chǎn)是不可靠的。但運物和運人不同，「甲子光年」在文章《拆解圖森：6 個問題了解全球自動駕駛第一股｜甲子光年》中分析過，雖然乘用車的市場空間大于商用車，但其實商用領(lǐng)域更好落地。
具體到無人配送場景來看，由于其可以覆蓋公開道路、半封閉園區(qū)和室內(nèi)場景，又有足夠大容量的用戶群體來進行里程和數(shù)據(jù)積累，而“小、輕、慢、物”的特點使其對無人駕駛技術(shù)的可靠性要求相對較低，也就給無人駕駛技術(shù)提供了數(shù)量上充足、場景上多元的試煉廠。
如果以 Nuro 作為行業(yè)標桿，無論從外觀、自動駕駛技術(shù)還是自有場景上進行對比，美團都是國內(nèi)和 Nuro 進展最接近的無人配送車。而平臺自帶豐富場景與需求更像是給美團無人配送之路加上了獨有的助推器。
具體來說，美團選擇自研，在技術(shù)上認真造無人配送車。其新款無人配送車“魔袋 20”是具備 L4 級別自動駕駛能力的車型，「甲子光年」了解到，“魔袋 20”使用的是汽車行業(yè)的標準，增加了車輛關(guān)于數(shù)字化、線控能力和環(huán)境適應(yīng)性等方面的硬件設(shè)置，比如在整車性能試驗、整車綜合耐久試驗、低溫寒區(qū)環(huán)境適應(yīng)性試驗等三大方面，美團經(jīng)過累計的測試項目就達 31 個子類別。
夏華夏告訴「甲子光年」，美團在外賣配送過程中需要面對的場景較多，并不單純是室內(nèi)環(huán)境、公開道路，選擇做車規(guī)級的無人配送是希望“魔代 20”可以應(yīng)對各種環(huán)境下的配送需求。
此外，相較于第一代，“魔袋 20”的科技屬性更強了。美團無人車配送中心相關(guān)技術(shù)負責(zé)人王乃崢告訴「甲子光年」，為了讓性能更穩(wěn)定，美團加強涉水能力設(shè)計，甚至通過了 - 27℃寒區(qū)環(huán)境適應(yīng)性實驗和接近 1 萬公里耐久實驗的雙重考驗；在電池和軟件系統(tǒng)的選擇上，“魔袋 20”分別搭載了美團自研的新一代電源管理系統(tǒng)和 OTA，可以實現(xiàn)對自動駕駛計算平臺、傳感器等諸多設(shè)備的上下電控制、診斷，車輛也可以自我更新。
除了自研，需求上看，美團也有豐富的業(yè)務(wù)場景，其用戶量和實際可應(yīng)用場景較多。比如在美團的平臺上，外賣、閃購、買菜、買藥等等業(yè)務(wù)，都可以在無人配送中找到很多應(yīng)用場景；大悅城、華夏幸福、金地物業(yè)等無人配送落地商業(yè)區(qū)域，也都是美團可以提供想象的測試運營場景。夏華夏也告訴「甲子光年」，“比如在美團的二百多個業(yè)務(wù)中，有很多都是跟城市末端的物流緊密相關(guān)的?！?/p>
更值得一提的是美團落地運營的能力，美團外賣目前已經(jīng)覆蓋全國 2800 個縣市區(qū)，未來無人配送一旦落地到更多的城市，都有外賣小哥幫忙部署無人車的充電、維修、保養(yǎng)等一系列地面運營工作。
至少在還未商業(yè)化落地的今天，美團走得靠前了一點。
4. 爭議聲中的布局
不過，圍繞無人配送的爭議也很多。
常被提及的爭議與人性有關(guān)，例如機器人的推廣會不會取代勞動力，如何保障失業(yè)率水平是關(guān)注的重點之一；也關(guān)乎想象，無人配送車的落地速度有多快、是否會長期存在于概念層面是常被業(yè)界探討的話題；更關(guān)乎安全，如何確保無人配送車上路的安全性、法律法規(guī)上何時才會出臺明確的規(guī)定都還是懸而未決的狀態(tài)。
不可否認，作為新興產(chǎn)業(yè)，無人配送服務(wù)仍需探索。從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈成熟度上看，無人配送還處于剛剛起步的階段。
技術(shù)上來說，車輛穩(wěn)定性、非實時操作系統(tǒng)、決策規(guī)劃和運動控制技術(shù)都還需要不斷完善，才有可能滿足用戶個性化的需求。
產(chǎn)業(yè)鏈的成熟程度也遠遠不夠，產(chǎn)品研發(fā)商們不光需要承擔(dān)向終端進行市場推廣的工作，還需要給自己找上游供應(yīng)商。而目前的市場需求還不足以催化整個產(chǎn)業(yè)鏈的完善，部分需要專門定制的零部件尚缺乏穩(wěn)定的供應(yīng)商。
但機遇與挑戰(zhàn)同在，有問題并不等于就裹足不前，在五年的冒險之后，美團的速度和行業(yè)變化也讓人看到了一些曙光。
此前，一直停留在技術(shù)標準層面的無人配送相關(guān)政策不斷破冰，真正用于運營過程中的規(guī)章制度也開始出現(xiàn)。4 月 19 日，北京市經(jīng)信局發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》，在北京政策先行區(qū)鼓勵經(jīng)過驗證的智能網(wǎng)聯(lián)汽車開展收費商業(yè)運營服務(wù)，允許無人配送車上路運營，是政策上對無人配送的首次突破。
法律法規(guī)限制的本質(zhì)是對安全隱患的擔(dān)憂，而解決安全問題的最佳辦法，是靠技術(shù)本身開口說話，雖然目前還沒有找到標準答案，但實踐出真知，在參與者的討論聲中，總會更離正確答案更近一點。
此外，無人配送車的成本問題一直被探討是否會是阻礙規(guī)模效應(yīng)的一大因素。傳感器、芯片、激光雷達等硬件是成本進一步降低的主要阻礙。而隨著國內(nèi)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，相信成本降低到可量產(chǎn)階段，時日不遠。夏華夏在接受采訪中曾提到，未來三五年，無人配送車體和自動駕駛硬件系統(tǒng)總成本有望控制在 15 萬以內(nèi)。
只有積極探索才有可能解決問題。按照美團的計劃，美團將繼續(xù)推進無人配送在北京、上海及深圳等區(qū)域和城市落地，預(yù)計 3 年內(nèi)落地萬臺無人配送車，全面落地公開道路、園區(qū)等室外多場景，實現(xiàn)多場景、全天候、多城市的片區(qū)規(guī)模化落地。在物流配送新藍圖中，分揀和派送的繁重工作將被無人車分擔(dān)。
長線思維上看更樂觀一點。正如前文所說，解決勞動力短缺問題的剛需是最大推動力，國際咨詢公司麥肯錫的預(yù)測對無人配送的技術(shù)發(fā)展趨勢給出肯定：未來十年 80% 的包裹交付都將采取自動配送。
同濟大學(xué)博士、無人移動出行關(guān)注者郭家輝曾在知乎上展示自己的測算結(jié)果：
若以 2020 年 740 億全國快遞配送單量、一輛無人配送車能夠替代兩個配送員為背景，行業(yè)共需 101.37 萬輛無人配送車。以一輛無人物流車的采購成本為 15 萬元計算，無人物流車的市場規(guī)模為 1520.55 億元。
如果無人配送給的未來是星辰大海的話，目前的進展，是在技術(shù)上好的積淀向落地上邁出了一大步。未來還有多遠呢，還需要等技術(shù)的答案。
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