IT之家 3 月 31 日消息，3 月 28 日至 30 日中國電動汽車百人會論壇在北京舉行，在此次論壇上，博世智能駕控系統(tǒng)中國區(qū)總裁吳永橋出席并發(fā)表了題為《四大驅(qū)動助力中國汽車智能化引領(lǐng)全球市場新格局》的演講。

據(jù)睿見 Economy 報道，吳永橋從智駕供應(yīng)鏈企業(yè)的視角出發(fā)，提出了智能駕駛的四大趨勢，即技術(shù)趨同、智駕標(biāo)配、油電同智、全面出海。在技術(shù)趨同方面，他指出高精地圖、無圖、端到端、端到端 + VLM、VLM + 世界模型等技術(shù)正逐漸走向趨同。在端到端時代，各企業(yè)重回同一起跑線，算力、算法、數(shù)據(jù)驅(qū)動成為關(guān)鍵因素。

吳永橋稱試駕過幾乎所有頭部端到端的車型，各品牌之間的差距并不明顯，與頂部相差約三到四個月，這與以往的規(guī)則時代大不相同。他還透露，今年 1 月在美國 CES 上試駕了特斯拉的 Cybertruck，“6 米長的車，試駕完非常震撼，給我?guī)砣齻€特點，極度自信、極度安全、極度舒適，三大差異化是國內(nèi)所有智駕方案無法給我體驗的。在我看來，很多人不一定認同，特斯拉一段式端到端的基座模型算法水平是斷代式領(lǐng)先國內(nèi)所有的智駕方案，至少領(lǐng)先一到兩年”。

在智駕標(biāo)配方面，吳永橋從供應(yīng)鏈角度分析指出，比亞迪 2 月發(fā)布的天神之眼標(biāo)配中階智駕，具備 80—150TOPS 算力，可實現(xiàn)高速領(lǐng)航、城市記憶行車、全自動泊車等功能，且在 8 萬 —15 萬的車型中標(biāo)配該技術(shù)。他認為，一旦技術(shù)成為標(biāo)配，主機廠無需再進行全棧自研，而應(yīng)將標(biāo)準化工作交給供應(yīng)商，自身則專注于用戶體驗的算法迭代和售后服務(wù)。他預(yù)測，在三年內(nèi)，8 萬 —15 萬標(biāo)配的中階智駕主機廠將放棄全棧自研，因為數(shù)據(jù)閉環(huán)和工具鏈的研發(fā)投入巨大，如博世去年在智駕領(lǐng)域投入了近 20 億，主機廠若繼續(xù)維持龐大的 AI 人才團隊成本過高。

IT之家注意到，吳永橋還強調(diào)，高階智駕方面，供應(yīng)鏈可能無法滿足主機廠在用戶體驗、售后服務(wù)等方面的需求，而中階智駕未來將成為汽車的標(biāo)配而非靈魂。此外，他認為 AI 座艙將成為主機廠下一個差異化競爭的主戰(zhàn)場，而非智駕，因為智駕將成為標(biāo)配，而座艙才是未來差異化競爭的關(guān)鍵。

在油電同智方面，吳永橋指出，去年中國乘用車銷售超過 2700 萬輛，其中仍有 1500 萬輛是純?nèi)加蛙?。如何讓這些純?nèi)加蛙囓囍饕材芟硎艿街悄芑瘞淼谋憷涂旄?，是整個行業(yè)需要思考的重要課題。

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